Dijous, 17 d'octubre de 2019

Passeig de Gràcia, el transbordament menys estimat

 

El passadís de Passeig de Gràcia decorat amb les fotos de l'activitat "Somriu, és primavera", el 2011 / Pep Herrero

Passeig de Gràcia, el transbordament menys estimat

El passadís d'enllaç entre les estacions de metro de Passeig de Gràcia de les línies verda i groga ha donat molts motius per parlar-ne des que es va obrir al públic, ara fa 40 anys. En aquest article expliquem per què és com és.

Oriol Pàmies - Ignasi Patón / 17.12.13 - 13:40h

Quan penses en un viatge amb metro a Barcelona combinant diverses línies, l'enllaç que voldries no haver de fer és el de Passeig de Gràcia entre la línia 3 i Rodalies, d'una banda, i les línies 4 i 2 de l'altra. El motiu: el passadís de 256 metres de longitud que hi ha entre els vestíbuls de correspondència, perquè comporta un temps elevat de transbordament i també, per què negar-ho, perquè transmet una sensació de monotonia i tristor, a pesar del bon estat de conservació dels revestiments i la il·luminació abundant.

Aquest corredor subterrani està a la picota pràcticament des de l'endemà de la inauguració, el 22 de desembre del 1973. Més recentment, al seu voltant s'ha constituït una comunitat virtual, ha servit d'escenari d'activitats lúdiques i fins i tot ha inspirat una cançó pop. Però poques vegades, i només en fòrums especialitzats, s'ha explicat la raó, que hi és, d'haver habilitat un passadís com aquest en un punt tan cèntric i que es pot considerar estratègic de la xarxa de transport públic de Barcelona.

I és que no hi ha arbitrarietat en l'origen d'aquest enllaç, sinó l'assumpció d'uns condicionants que van resultar insuperables per als recursos i la tecnologia de l'obra pública de fa 40 anys.

El primer pla de metros

Ens hem de situar en una època, els anys seixanta, en què Barcelona creixia acceleradament, es congestionava i per això es dissenyava el primer pla de metros, perquè ja es veia que l'antic esquema en forma de creu del Gran Metro (actual línia 3) i el Transversal (actual línia 1) era manifestament insuficient. El pla preveia crear noves línies, una de les quals havia de construir-se allargant en tots dos sentits el ramal de la Via Laietana del Gran Metro, que se separava del tronc comú després d'Aragó (actual Passeig de Gràcia) i s'acabava a Correus.

Aquest ramal, doncs, va ser clausurat, reformat i reobert el 1973 com a línia 4, inicialment amb terminals a Joanic i Jaume I. Al passeig de Gràcia s'hi va construir una nova estació per a la flamant línia groga, estació que es va batejar llavors com a Gran Via, perquè estava situada entre aquesta avinguda i el carrer Diputació, sota el lateral del costat Besòs del passeig, i tenia el vestíbul d’accés a l’extrem sud, davant del cine Comedia.

El passadís d'enllaç de Pg. de Gràcia

La barrera de l'aparcament subterrani

Aquesta ubicació era l'única possible perquè uns anys abans la part central del subsòl del passeig de Gràcia havia quedat ocupada per un gran aparcament subterrani, inaugurat amb la pompa habitual el 30 de setembre del 1967. I aquest aparcament de quatre plantes va ser un obstacle insalvable perquè la connexió entre les estacions de les línies 3 i 4 es fes pel camí més lògic i curt, entre els carrers Diputació i Consell de Cent, una distància que s'hauria salvat amb un passadís d’uns 125 metres.

Va caldre construir un corredor el doble de llarg, entre el vestíbul de Consell de Cent de la línia 3 i el vestíbul de la Gran Via de la línia 4, i encaixar-lo dins la planta -2 de l'aparcament subterrani, com mostra el gràfic adjunt, perquè la resta del subsòl l'ocupa en aquest sector el túnel de la línia 3. Així es va inaugurar la connexió i així continua.

Hi ha alguna manera de reformar o millorar aquest enllaç maleït? Fins ara se n'han plantejat dues de diferents, totes costoses i per ara sense termini de realització.

Solucions costoses

El Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, que posava l'accent a afavorir els enllaços perquè els ciutadans aprofitessin els beneficis de la integració tarifària, proposava construir un gran intercanviador central entre la plaça de Catalunya i el tram més baix del passeig de Gràcia, de manera que les estacions de les línies 2 i 4 quedessin lligades a aquest nus intermodal junt amb Rodalies, una nova estació de FGC i l'estació de Catalunya de la línia 3. D'aquesta manera l'enllaç interminable de Passeig de Gràcia perdria sentit i es podria anul·lar.

Més tard, el 2007, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va estudiar una solució diferent: la reforma integral de l'intercanviador de Passeig de Gràcia, amb la construcció d'un nou vestíbul a la cruïlla amb Diputació i l'excavació d'un passadís sota l'aparcament subterrani, més curt, més ample i equipat amb cintes transportadores, perquè el transbordament fos més ràpid i còmode, a més d'apte per a persones amb mobilitat reduïda. Llavors l'aparcament recuperaria l'espai cedit al passadís del metro. El cost estimat de l'obra, segons l'estudi preliminar, ascendiria a 92 milions d'euros.

Així hem arribat al dia d'avui, en què existeix la plena consciència entre els planificadors i operadors del fet que un enllaç com aquest, lent i antipàtic, penalitza la mobilitat en transport públic al centre de l'àrea metropolitana, però alhora falten més que mai els recursos per donar-hi una bona solució.

El passadís subterrani de Passeig de Gràcia tal com era als anys 70 / Arxiu TMB
El passadís subterrani de Passeig de Gràcia tal com era als anys 70 / Arxiu TMB
Projecte de vestíbul al costat Diputació i nou passadís amb cintes transportadores
Projecte de vestíbul al costat Diputació i nou passadís amb cintes transportadores

Compartir:

Informació relacionada

Institucions
Servei
L3 / L4 / Metro
Conceptes
Infraestructura
Seccions
Anys

TMB a Flickr

Carrussel imatges TMB a Flickr

TMB al Twitter

Club joTMBé

JOTMBE