Dijous, 14 de novembre de 2019

Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat

 

Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat / Pep Herrero

Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat

EFICIÈNCIA "Si racionalitzem el sistema podrem posar els recursos on resolen demandes de la població" POTENCIACIÓ "Tenim una voluntat molt clara de fomentar el transport públic al conjunt del país i a l'àrea de Barcelona"

Oriol Pàmies / 26.01.12 - 18:13h

Llicenciat en dret i diplomat en institucions europees, Lluís Recoder Miralles (Barcelona, 1958) porta 25 anys de dedicació a l'activitat política i institucional, primer com a diputat al Congrés, i a partir del 1999 com a diputat al Parlament de Catalunya i alcalde de Sant Cugat del Vallès. L'alcaldia la va deixar ara fa un any per esdevenir conseller de Territori i Sostenibilitat del Govern de la Generalitat.

“Els usuaris han de ser conscients que tenim un bon transport públic, fruit de molts anys de bona feina”

Fa poc més d’un any que va accedir al càrrec de conseller de Territori i Sostenibilitat, després d’onze anys a l’alcaldia de Sant Cugat del Vallès. Se sent còmode a la conselleria?
—Sí, còmode i amb la mateixa il·lusió del primer dia, mirant de resoldre problemes complicats en una situació econòmica molt difícil, per a la institució i per al país. Però convençut que estem fent el que toca fer, que és endreçar la casa, posar ordre en els comptes públics per poder mantenir l’Estat del benestar, que és la clau de la nostra cohesió. I dins de l’Estat del benestar sempre he tingut molt clar que hi ha dos elements molt importants pels quals treballem en aquesta casa, que són les polítiques d’habitatge i el transport públic.

—El seu departament també és conegut com el de les infraestructures. A Catalunya i l’àrea metropolitana de Barcelona tenim les infraestructures que necessitem?
—Ens en falten, sobretot ens falten infraestructures ferroviàries. Ens en falten de noves, com ara completar línies de metro, millorar el transport ferroviari dins l’àrea metropolitana, reforçar el lligam amb el Vallès, portar Rodalies a l’aeroport... També en el transport de mercaderies tenim una assignatura pendent. I alhora ens falten infraestructures viàries d’importància cabdal per al país, com el Quart Cinturó, completar l’eix de la Conreria, millorar la comunicació amb el Vallès... Hi ha molta feina per fer, no s’han acabat els anys d’inversió. Una altra cosa és el fet que la situació econòmica ens permet fer molt menys del que caldria fer.

—Assolir aquest nivell de dotació d’infraestructures està per damunt de les possibilitats del país?

—Catalunya ha fet un gran esforç per millorar les infraestructures des que tenim la institució nacional de la Generalitat; això es veu recorrent el país. Per posar un exemple, quan al Consell General de Muntanya fèiem balanç dels 30 anys de l’aplicació de la llei de muntanya, constatàvem el canvi radical que han viscut les comarques de muntanya en infraestructures, en serveis, en aproximació a un estàndard de qualitat de vida que és el que vol compartir el conjunt del país. Ara, hi ha feina a fer, és clar, ens falten coses sobretot en l’àmbit del transport públic, que és on haurem de donar un empenta més important. I això depèn dels recursos de la Generalitat però també d’altres administracions, perquè no oblidem que una part significativa de les infraestructures està en mans de l’Estat: tota la xarxa de rodalia, la de trens regionals i de mitjana distància.

—Fa deu anys que amb el PDI es va dibuixar l’escenari d’infraestructures ferroviàries que necessitava la regió metropolitana de Barcelona. Una part d’aquell dibuix no s’ha pogut completar. És conscient del desencís que pot generar no poder disposar d’aquestes infraestructures i en concret de la línia 9 de metro sencera?
—Durant uns anys s’han fet plans d’infraestructures que estaven a anys llum de la nostra capacitat com a país, i això se sabia quan es feien. Hi ha hagut qui ha optat per presentar un gran dibuix, amb una línia orbital de metro, la més llarga d’Europa, sense saber quan i com es podria tirar endavant. I s’han aprovat plans d’infraestructures del transport que se sabia que eren impossibles d’executar perquè la capacitat d’inversió ni l’havíem tingut en el passat ni la tindríem en el futur. Els que han generat falses expectatives potser hauran d’aclarir-ho. El que ens toca a nosaltres és ser molt realistes, tocar de peus a terra i dir allò que podrem fer i allò que no podrem fer.

—Aquesta planificació possibilista la tenen clara?
—Tenim clares les prioritats, sabem el que voldríem fer i el que tenim pressa per fer perquè ho necessita el país, sempre sobre la base de l’austeritat, d’utilitzar les infraestructures existents que amb una inversió petita es poden modernitzar i posar a disposició de la ciutadania. Un exemple és la línia R8 de Rodalies, que permet anar de Granollers a Martorell amb tren, quan abans no es podia. I això ha suposat un canvi radical en la vida de moltes persones, molts estudiants del Baix Llobregat i del Vallès Oriental que estudien a la Universitat Autònoma. I hem trencat l’esquema radial, perquè abans per anar de Granollers a Sant Cugat era més fàcil passar per Barcelona. Hem d’anar a solucions d’aquesta mena, maximitzar les possibilitats que ens donen les infraestructures d’aquest país.

—I la resta?
—Hem de continuar treballant per aconseguir els recursos per tirar endavant el que considerem prioritari. Què podrem tirar endavant i quan? En aquest moment no ho puc dir, ja que tothom coneix la incertesa amb què es mouen les finances públiques de Catalunya. I no podem recórrer més a fórmules de finançament extrapressupostari com les que graven el 50% del pressupost del departament. No podem fer obres que no siguem capaços de pagar, perquè això de deixar que les paguin els que vindran darrere o els nostres fills ens porta que en aquest moment tinguem compromisos de pagament fins al 2044. Seria una irresponsabilitat per part nostra continuar fent grossa la pilota. Si Catalunya aconsegueix la reivindicació del pacte fiscal, llavors sí que tindrem diners per tirar endavant una política d'infraestructures que és la que li correspon a un país desenvolupat com el nostre.

—L’altre vessant del transport públic és el del funcionament del dia a dia. Com a president de l’Autoritat del Transport Metropolità li pertoca un paper destacat en la recerca de l’equilibri financer del sistema. Aquest equilibri està garantit?
—L’hem de garantir. El sistema de transport metropolità de l’àrea de Barcelona se sustenta en dos pilars, les aportacions públiques i les aportacions dels usuaris, que representen més o menys el 60% i el 40% respectivament. Haurem de buscar un equilibri més gran, mantenint el caràcter social del transport públic.

“No ens podem permetre continuar dinàmiques de l’època de l’abundància, per la mateixa pervivència del sistema”

—I com s’aconsegueix aquest equilibri?
—Aquest equilibri es pot trobar, d’una banda, sent molt més eficients en la gestió, i ja ho hem començat a ser. Tothom ha de tenir molt clar que el transport públic es finança amb recursos dels ciutadans, sigui per la via directa o a través dels impostos. El que no ens podem permetre és el que en llenguatge ferroviari es diu “passejar ferro buit”, i de vegades ho fem, quan tenim dos mitjans en competència: un tren que va mig buit al costat d’un autobús que va mig buit. La meva aposta en aquest cas és que decidim si el que ens convé és portar un tren ple o un autobús ple. No ens podem permetre continuar dinàmiques de l’època de l’abundància, per la mateixa pervivència del sistema. Després hem de veure quin és el repartiment entre les diferents administracions. La realitat és que la Generalitat i els ajuntaments metropolitans es mullen, i hi ha una administració, que és la de l’Estat, que any rere any ha anat baixant la seva aportació, cosa que ens ha portat al dèficit, un dèficit que no podem continuar engruixint.

—Solució?
—Que l’Estat aporti més, una millor gestió dels recursos i anar a buscar un equilibri entre les aportacions públiques i dels usuaris. Això és el que ens pot garantir el futur del sistema. Hi ha qui pot dir: que les administracions aportin més diners. Les arques públiques donen de si el que donen, convido tothom a mirar-les: hi trobarà teranyines, no recursos abundants.

—La demanda de més transport públic és una constant, en canvi l’escenari és d’ajust d’aquesta oferta. Com es pot preservar o fins i tot millorar la competitivitat del transport col·lectiu en el mercat de la mobilitat?
—Evitant que diferents mitjans de transport competeixin entre si en hores que no són punta, per racionalitzar els recursos, autoexigint-nos una millora de la gestió a tots els operadors, que segur que tenim marge per gestionar millor sense que ho hagin de notar els usuaris ni els treballadors de les empreses, i a partir d’aquí, si podem donar més serveis els donarem, i si no, serà més endavant. Racionalitzant el sistema segur que podrem treure recursos d’allà on no estan fent un bon servei i posar-los on poden resoldre demandes de la població.

—Com a resident al Vallès deu fer servir poc els serveis de TMB...
—Faig servir el transport públic quan sóc a Barcelona, i hi he viscut més de 25 anys. M’he fet tips d’anar amb metro i amb autobús per Barcelona.

—Amb aquesta experiència i la que té pel lloc que ocupa, què n’espera de TMB en aquesta fase?
—Primer vull dir que a Barcelona tenim un transport excel·lent. Si viatgem per les altres ciutats europees i de l’Estat ens adonarem que el metro de Barcelona és eficient, net, segur... Resisteix la comparació amb el de Londres, el de París, el de Roma o el de Berlín, quatre ciutats que no són poca cosa. Els autobusos de Barcelona són moderns, nets, eficaços... Tinc presents els de Roma, que estan molt bé, però els de Barcelona són millors. Voldria que els usuaris i els ciutadans fossin conscients que tenim un bon transport públic. Això és fruit de molts anys de bona feina. A allò que aspiro com a president de l’ATM és que aquest nivell de qualitat es pugui mantenir: la fiabilitat, la puntualitat, la comoditat, la seguretat, la netedat, que són les qualitats que fan que la gent opti pel transport públic. Nosaltres des de la conselleria enfoquem les polítiques de mobilitat a favor de la sostenibilitat, no sols econòmica, sinó també ambiental, i per això tenim una voluntat molt clara i decidida de fomentar el transport públic al conjunt del país i a l’àrea de Barcelona.

—Crida l’atenció que un conseller tingui web personal i perfils en diverses xarxes socials. Com es mou un polític en l’entorn digital?
—La meva gestió dels perfils de Facebook i Twitter és absolutament artesanal, m’ho faig jo. Intento tenir una proximitat amb la gent, perquè si entres a les xarxes socials has de respectar-ne les regles. Ho faig perquè he sigut alcalde, que és la proximitat diària de la política, i he volgut mantenir aquesta manera de ser a prop de les persones. Poder tenir una interlocució amb uns quants milers de ciutadans em fa sentir més útil, més permeable a les idees de la gent. Personalment és enriquidor perquè n’aprens molt.

Lluís Recoder, en un moment de l'entrevista / Pep Herrero
Lluís Recoder, en un moment de l'entrevista / Pep Herrero

Compartir:

Informació relacionada

Seccions
Institucions
Servei
L9 / L10 / Metro / Bus
Anys

TMB a Flickr

Carrussel imatges TMB a Flickr

TMB al Twitter

Club joTMBé

JOTMBE